Pewien myśliciel napisał kiedyś, że jak się robi poważny film sportowy, to należy zachować realia tego sportu. „Le Mans ’66” jest wciągającym, dobrze zaaranżowanym dramatem z elementami sportowymi, który naprawdę dobrze się ogląda, a także śmiałą biografią, która nie boi się pokazać nawet tych trudniejszych momentów (albo niezbyt przychylnym światłem oświetlić amerykańskiego potentata branży motoryzacyjnej). Przednio się na nim bawiłem: potrafi być zabawnie, potrafi być dynamicznie, odgłosy ryczącego siedmiolitrowego V8 (zwłaszcza na kinowym nagłośnieniu) potrafią wgnieść w fotel. Ale jeśli ktoś – tak jak ja – liczy, że zobaczy obraz wchodzący głębiej w tematykę sportów motorowych… niestety wyjdzie z kina z nutą rozczarowania.
Wiecie dlaczego tak mi się podobały „Big Short” czy „Czarnobyl”? W obu tych utworach oś dla całej fabuły stanowi jakiś bardzo skomplikowany system, który w całości rozumieją tylko szkoleni latami specjaliści, i to szczegóły tego systemu (oraz sposoby, w jaki zawiódł) stanowią przyczyny przedstawionych wydarzeń. Jednak twórcy obu tych dzieł po pierwsze sami nie wystraszyli się złożoności opisywanych problemów, a po drugie uwierzyli w widzów, uznając że przeciętni ludzie są na tyle inteligentni, by je zrozumieć – trzeba tylko odpowiednio temat wyłożyć. Dlatego w „Big Short” zawiłości międzybankowych instrumentów finansowych w jajcarskiej stopklatce tłumaczy na intuicyjnym przykładzie Selena Gomez, a w „Czarnobylu” Jarred Harris na kolorowych bloczkach opowiada o zatruciu ksenonowym nie tyle komisji sądowej, co nam.
Opowiadając historię Kena Milesa, nie tylko kierowcy wyścigowego ale również konstruktora, „Le Mans” podejmuje dwie nierozłączne strony motorsportu: techniczną i sportową. W obu aspektach liczyłem na poważniejsze ugryzienie tematu. Niekoniecznie oczekiwałem technicznego dokumentu o Fordzie GT40 czy technice pokonywania zakrętów, ale w mojej opinii film Mangolda za bardzo uprościł obie rzeczy. Przez cały czas słyszymy komunikaty w stylu „wymieniliśmy silnik 4.7 na 7.0” albo „nowe wloty powietrza są spoko” – ale przez większą część czasu sprawiają one wrażenie tech-talku, który do fabuły nic nie wnosi, a do sceny wpisany został tylko po to, by niskim kosztem ją uwiarygodnić. Twórcy celują raczej w budowanie „warsztatowego” nastroju niż opowiadanie historii o dawnych dniach motoryzacji. Jeden wyjątek od tego stanowi mini-wątek (jeśli można tak nazwać raptem dwie sceny) o systemie wymiennych tarcz hamulcowych – to było super ciekawe i jestem pewien, że można było takich smaczków znaleźć więcej. Niestety, na ogół w warstwie technicznej opowieść sprowadza się do najprostszych, najmniej intelektualnie wymagających wiadomości: 6500 rpm = wolno, 7000 rpm = szybko.
Sposób realizacji sekwencji samych wyścigów to drugi i moim zdaniem bardziej bolesny problem. Momentami bliżej im do „Szybkich i wściekłych” niż do wiarygodnego odwzorowania realiów sportów motorowych. Wykorzystana została cała gama zabiegów rodem z hollywoodzkich pościgów: zawsze można wrzucić jeden bieg wyżej [1], więc wyprzedzać można się na dowolne sposoby (jeżeli tylko pozwala to na dramatyczne ujęcie kierowców mierzących się wzrokiem przez szybę). Samochody przyspieszają i hamują w ułamki sekund, podobnie szybko wchodzą na obroty niezależnie od biegu, więc taktyka jazdy i linia wyścigowa nie mają żadnego znaczenia [2]. Dramatyzm w filmie budowany jest właśnie przez nawarstwienie takich sztuczek, a nie przez próbę pokazania prawdziwego wyścigu. Zupełnie tak, jakby twórcy weszli do studia z przekonaniem, że motorsporty są nudne – a skoro robią film o nudnych rzeczach, to trzeba go jakoś pokolorować, żeby się widzom spodobało.
Z resztą, film nawet nie próbuje pokazać dużego obrazu sportowej rywalizacji. Sekwencje wyścigowe to teledyskowo zmontowane klisze: a to zbliżenie na pedały (zawsze w chwili zdjęcia sprzęgła i dodania gazu, albo walenia w hamulec do podłogi), to na spoconą, zaciętą twarz kierowcy, to na kurz strzelający spod kół przycinającego zakręt samochodu. Trochę jak ze szkolnego podręcznika o filmach akcji. Owszem, nie brakuje szerokich, dynamicznych planów, jest nawet parę ujęć z kokpitu skierowanych na zewnątrz samochodu, ale służą one raczej aby odpocząć od kolejnej serii agresywnych przebitek. Chyba najbardziej dosadnym przytykiem dla sposobu przedstawienia w „Le Mans ’66” samych wyścigów będzie stwierdzenie, że najlepszą sceną w filmie pokazującą surową moc legendarnego Forda GT40 jest ta, w której Carroll Shelby zabiera nim na małą testową przejażdżkę samego Henry’ego Forda II. Nie czuć również majestatu 24-godzinnego Le Mans, mimo że postaci wypowiadają się o nim z najwyższą czcią; może twórcy specjalnie uciekli od większego zaangażowania w jego pokazywaniu, żeby tylko nie musieć opowiadać widzowi zbyt wiele o wyścigach, ani nie musieć tłumaczyć się z hollywoodzkiego pajacowania?
Spokojnie film ten mógł zasłużyć na 8 gwiazdek, gdyby tylko bardziej poważnie podszedł do tematu, który jest, jakby nie patrzeć, centralny dla całej opowieści i moim zdaniem należał mu się odpowiedni szacunek. A sam dałbym ich nawet 9, gdyby tylko spełniło się jedno małe marzenie, które pojawiło mi się już w trakcie seansu. Chciałbym zobaczyć wielki, 3.5-minutowy master shot pokazujący pojedyncze, kompletne okrążenie Circuit de la Sarthe – najlepiej pokazany w całości z kokpitu. Powolny, pełny napięcia zakręt Mulsanne, wystrzelenie w szybką prostą do Arnage, techniczne łuki przed prostą startową, na krawędzi przyczepności, na milimetry od prowizorycznych band… i wreszcie szaleńcza prosta Mulsanne, która paradoksalnie staje się najspokojniejszą chwilą – silnik stabilnie pracuje na 6500 obrotach i nie dzieje się nic, tylko drzewa przemykają w bocznych szybach. I choć sam nie jestem pewien, czy w tym magicznym momencie chciałbym słyszeć czyjkolwiek głos, ale czy tu monolog Milesa o nieważkości nie pasowałby najlepiej?
[1] Na trasie Daytona, po ponad kilometrowej długości prostej, którą pokonuje się z maksymalną prędkością, Miles w końcu dogania swojego przeciwnika… po czym wrzuca kolejny bieg i go wyprzedza.
[2] Podczas wyścigu Le Mans, na najdłuższej prostej pojazd Milesa zrównuje się z Ferrari jadącym prawą krawędzią trasy (nb. nie wykonującym żadnych prób obrony), podczas gdy zakręt za tą prostą jest w prawo właśnie. Ferrari wchodzi w ten łuk od wewnętrznej, dając się wyprzedzić Milesowi, który jedzie zgodnie z logiką – wchodzi w zakręt od zewnętrznej, hamując późno.